動力電池回收市場被視為下一個風口。有咨詢機構算過一筆賬:2013年開始,我國新能源汽車進入快速推廣期,截止2019年底,全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算,到2020年國內累計退役的動力電池將超過20萬噸,經(jīng)濟規(guī)模超100億元。
2020年只是開端,未來還有更多故事可講。有咨詢機構預測,2025年,回收市場還將繼續(xù)擴大至850億元左右;而到2030年,隨著全球電動化的普及程度進一步提升,回收規(guī)模將達到1200億元左右。其中,2025-2030年復合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風口,越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”。
這真是一個美好暢想,有錢可賺,大家自然趨之若鶩。公開數(shù)據(jù)顯示,截至2020年5月,我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家。僅2019年,新增企業(yè)電池回收業(yè)務的企業(yè)就超700家。3000余家企業(yè),正試圖搶奪這高達千億規(guī)模的動力電池回收市場蛋糕。
然而,火熱的背后,真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規(guī)模,有機構初步統(tǒng)計,2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說,還不到應有規(guī)模的10%。難道,這是一個“偽風口”不成?
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對此進行總結:目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來看,由于正規(guī)回收渠道的不暢通,“黑市”便有了可乘之機。如今,20萬噸待回收的動力電池,竟然有90%左右下落不明。
“電池性能好點,我給你8塊一公斤,再加上車體一起收了?!痹谀尘W(wǎng)站輸入關鍵詞“電池回收”,我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去,回收方會跟你詢問電池情況、電池類型,并要求你發(fā)送車輛照片,價格談妥后可以上門收貨。
除了網(wǎng)絡渠道,不少二手車市場也有電池回收業(yè)務的商家?!皫讉€人租上小倉庫,有貨源渠道,就能搞回收?!敝槿耸旷U偉向汽車之家透露,非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù),他們沒有正規(guī)的資質,也沒有環(huán)評,更別提回收拆解技術能否達標。
吳釗對電池回收行業(yè)進行過深入研究。他向汽車之家表示,“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑:一是將鈷、鋰等貴金屬提煉出來直接出售,獲得高額的貴金屬銷售收入;二是電池回收后,將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領域。
“只有你想不到,沒有市場做不到?!闭驿囇芯渴紫治鰩熌伦粉欉^廢舊電池流向,最后發(fā)現(xiàn),電動自行車換電市場、電動工具野外用電市場、農(nóng)藥噴灑設備用電市場、人工捕魚設備用電市場等,都有廢舊電池的身影。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說,收購費、運費、電池相關再利用成本等加起來,可能不到電池再售價格的一半,利潤率十分可觀。
2018年7月底,工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)企業(yè)名單。2020年1月,工信部發(fā)布《規(guī)范條件(2019年本)》,對動力電池回收企業(yè)申報條件提出更多的要求。未來,會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè)。
與正規(guī)企業(yè)相比,“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源,回收工藝簡單粗暴,以低成本獲得高利潤。據(jù)吳釗測算,小作坊綜合回收的毛利率約為60%,遠高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說,回收同樣數(shù)量的動力電池,小作坊能賺60塊的話,專業(yè)回收公司只能賺25塊。豐厚的利潤,是“黑市”盛行的核心驅動力。
“1.5萬一噸的電池,非正規(guī)收購者能出到2-3萬,怎么跟他們競爭?”鮑偉表示,如果動力電池回收體量較大,一般會以競價方式進行交易,價高者得之,這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”。至于參與競價的資質、手續(xù)等問題,他們總會有各種辦法解決。
汽車之家綜合多方信息了解到,三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右,性能較高的電池,回收價格可達2萬元/噸甚至更高。此外,由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬,三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低,不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。
電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣。正規(guī)回收企業(yè)主動性與靈活性,與小作坊難以抗衡。此外,正規(guī)企業(yè)由于設備、無害化處理成本高,電池拆解工藝復雜,與小作坊相比,也毫無競價優(yōu)勢。而正是這些“黑市”上從業(yè)者,使得大量退役動力電池,非法流向下一個環(huán)節(jié),擾亂市場秩序的同時,也帶來極大的安全隱患。
動力電池回收之所以面臨困境,與其漫長的回收鏈條不無關系。按照電池回收流程,動力電池從電池生產(chǎn)商通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡、租賃網(wǎng)絡正向流轉到消費者。之后,動力電池再由消費者,逆向流轉至經(jīng)銷商網(wǎng)絡、報廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司,再通過檢測、篩選、拆解等手段,進入梯次利用領域,或者最終報廢回收。
從回收流程可以看出,動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權及回收主動權,各個產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過各種方式,為自己爭取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此,也只有建設合理、完善的回收渠道網(wǎng)絡,才能實現(xiàn)高回收率。通俗理解,打通回收渠道的“任督二脈”,動力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運轉。
國家早已認識到動力電池回收的重要性。從2016年開始,國家就開始制定動力電池回收政策,逐步建立并完善動力電池回收體系。梳理這些政策文件,我們發(fā)現(xiàn),從國家積極推動電池編碼規(guī)則,建立電池溯源體系,確定車企承擔電池回收主體責任,再花大力氣建設回收網(wǎng)絡,最終目的就是讓動力電池形成良性流動。
2019年11月,工信部發(fā)布文件,要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權建立回收服務網(wǎng)點。同時,回收服務網(wǎng)點也許滿足各項要求:加強對廢舊動力蓄電池跟蹤,回收服務網(wǎng)點不得擅自對其進行拆卸;設置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導信息;回收服務網(wǎng)點須將電池類型、來源、數(shù)量等相關信息保留記錄三年備查等。
汽車之家統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),截至2020年5月,工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務網(wǎng)點共計8741家,一張覆蓋全國的動力電池回收大網(wǎng)正在形成。
建立回收服務網(wǎng)點,是打通動力電池回收渠道的方式之一。但是,回收網(wǎng)絡建立起來,動力電池就能實現(xiàn)有效回收嗎?沒有完善的政策支持,以及經(jīng)濟利益的驅動,回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎?
為什么大量動力電池回收不上來?他們流向了“黑市”?!昂谑小辈?,市場混亂,正規(guī)回收渠道不暢,電池回收率低,安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。我們把動力電池回收不利,歸因為回收渠道問題。那么,一旦回收網(wǎng)絡建成,會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎?
2009年實施“十城千輛”示范運行以來,我國新能源汽車數(shù)量不斷增加,動力電池裝機量也與日俱增。值得一提的是,早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域,新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后,新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期。
再看新能源乘用車都賣給了誰?以2019年數(shù)據(jù)為例,汽車之家了解到,個體用戶、出租租賃、機構用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。
出租租賃、機構用戶,以及公共交通領域等B端用戶,車輛集中管理,電池可統(tǒng)一處理,因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收,難度相對較小。新能源乘用車車主,則由于千人千面的用車情況,再加上冗長的回收鏈條,到達退役期的電池,回收難度非常大。
按照工信部提出的解決方案:以整車企業(yè)為主體責任方,主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡和售后服務網(wǎng)絡,將回收渠道全面鋪開,在全國各地建立動力電池回收服務網(wǎng)點,從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動。
汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況,截至2020年5月,全國共有回收服務網(wǎng)點8741個,其中涉及整車企業(yè)112家,梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點分布情況來看,車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分數(shù)量,在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點來看,以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡為主,也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點,以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點。
電池回收網(wǎng)點分為收集型網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。這兩類網(wǎng)點分工也不難理解,收集型網(wǎng)點是收集、暫存廢舊動力電池的場地,主要用于存放從車主手中回收到的動力電池;集中貯存型網(wǎng)點,則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地,用于中轉、集中儲運回收上來的動力電池。
在這樣的回收場景之下,新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店,逐級流向回收企業(yè),檢測后實現(xiàn)梯次利用,或者最終通過技術手段完成拆解回收。那么,隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開,待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎?事實并非想象的那么簡單。
汽車之家調查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”,光鮮的服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)背后,是低頻次的回收業(yè)務量。大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息,更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,消防安全也很難達標。正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。
“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠?!蹦称放菩履茉雌嚱?jīng)銷商負責人郝明指出,按照相關要求,收集型回收服務網(wǎng)點設置在交通便利的4S店等地,貯存面積不低于10平方米,貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車,也沒有多余空間用于儲存電池?!叭绻麌栏癜凑諛藴蕡?zhí)行,98%服務網(wǎng)點達不到電池回收儲存要求?!?/span>
另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式,4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池,但是并不能保證這項業(yè)務的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業(yè),回收電池只是副業(yè)。再說,由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本,能有多少利潤可賺,目前都還是未知數(shù)?!?/span>
從商業(yè)邏輯上來看,這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認為,4S店屬于“被動經(jīng)營體”,只有當客戶有看車、購車、保養(yǎng)需求的時候,才會主動上門。動力電池回收業(yè)務也是如此,要從用戶的需求出發(fā),通過利益觸動,才能激發(fā)用戶主動參與電池回收。否則,即使回收網(wǎng)絡建立起來,電池也很難收上來。
“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務,不過多方考量之后,實在找不到盈利點,最終選擇放棄。”在宋敏看來,首先,動力電池回收業(yè)務帶來的利潤率低,不值得做太大投入;其次,動力電池回收頻率也較低,企業(yè)也難以形成業(yè)務流水。如果回收價格還不能與“黑市”競爭,電池回收業(yè)務成功的可能性非常小。
如此看來,寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網(wǎng)點,由點到面,最終形成一張網(wǎng)羅全國的動電池回收體系的設想,執(zhí)行難度會非常大。回收價格模糊,利益分配不明確,商業(yè)邏輯難成立?;蛟S,這張遍及全國的回收網(wǎng)絡只是一個擺設。
可見,如果從最開始的服務網(wǎng)點環(huán)節(jié)就回收不到電池,要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認為,建立星羅棋布的回收服務網(wǎng)點很有必要,但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”:第一,服務點到車主之間的距離誰負責,相關成本誰來掏;第二,從經(jīng)濟角度解決服務點性質問題,要確定服務點是純投入機構還是收支平衡機構,或者也有盈利的考量?第三,法律法規(guī)的設計還需更加細致,充分考慮到各種可能情況。
那么,電池回收有沒有靈丹妙藥?動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同,天能集團動力電池回收業(yè)務負責人則提出另一個觀點:提高動力電池回收率,關鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條。以4S店為基礎的回收網(wǎng)絡,固然占據(jù)渠道優(yōu)勢,但是回收鏈條冗長?!皯摯蚱栖嚻筘熑沃黧w,鼓勵回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動,直接建立‘短平快’的回收渠道。”
藍谷智慧(北京)能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司,則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方案:從電池生產(chǎn)出廠開始,就對電池全生命周期內的情況進行監(jiān)測。這樣,動力電池性能一目了然,到了退役期,只需直接通知車主更換電池,回收鏈條大幅度縮短,回收渠道也完全可控,更無需憂心電池流入“黑市”。
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來,具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心,考慮到電池回收的運營體系復雜性,目前市場上主流做法為“抱團合作”,即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達成戰(zhàn)略合作,利用各自的優(yōu)勢,解決動力電池回收難題。
“在當前的市場環(huán)境下,車企應結合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力,主導電池回收?!眳轻撜J為,車企應當承擔動力電池回收的主導作用:一方面,車企具備天然的回收網(wǎng)絡基礎,對于電池回收的各個參與方來說,車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面,車企布局電池回收,也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈,深入電池回收、新能源汽車服務等階段,構成價值鏈閉環(huán)。
在動力電池回收領域,各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度,明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記。此外,德國還通過押金制,建立基金促進電池回收體系的市場化發(fā)展,鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池;美國確立了以生產(chǎn)者責任延伸為原則的回收體系,在生產(chǎn)電池的時候建立統(tǒng)一標識,并通過自建回收網(wǎng)絡,做到對電池的回收利用;日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系,并對電池處理廠提供一定金額的補貼。
這些解決方案對我國有哪些啟發(fā)?從德國、美國、日本的情況來看,他們從制度入手,建立全面的回收體系,同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面,推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié),促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則,我國眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè),有必要探索“聯(lián)合回收模式”,解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題,共享動力電池市場機遇。